Mirella Di Giovine, Rita Paris, Maria Spina

Nei riferimenti europei al Green New Deal e al Next Generation EU sono espressi chiaramente i principi circa la necessità di una mobilità sostenibile ai fini della limitazione dell’inquinamento atmosferico, necessario per la salute e per il raggiungimento dell’obiettivo EU relativo al contenimento delle emissioni climalteranti. Tra i modelli di mobilità sostenibile vi è l’uso delle ciclabili e della mobilità dolce. Per sostenere le sfide ambientali e migliorare la qualità urbana, occorre affrontare drasticamente anche il sistema di offerta del servizio pubblico che, con un’accorta politica di mobilità su ferro, deve costituire una effettiva alternativa all’uso dell’auto privata.

È quindi inderogabile dotare Roma di una rete efficace di vere piste ciclabili, in primo luogo in grado di rispondere alla domanda crescente di mobilità alternativa da parte dei cittadini, che contempli anche la politica del «bike to work», per andare al lavoro in bici e, secondariamente, anche di tipo turistico.

Guardiamo ad alcuni esempi di ciclovie in alcune delle principali città europee:

• a Parigi la rete collega la Cité con l’arrondissement e con gli agglomerati dell’area metropolitana; inoltre, tramite l’«Avenue verte» – un lungo filo verde fatto di piste ciclabili, sentieri e strade secondarie, inaugurato nel 2012 – Parigi è collegata anche con Londra; in alcuni parchi storici le bici sono ammesse a scopo esclusivamente ricreativo, non come attraversamenti;
• a Londra le tipologie di ciclabili distinguono: le Cycleway, dedicate al vero e proprio traffico pendolare, che collegano il centro della metropoli ai quartieri periferici; le Quietway, dedicate a chi preferisce un ritmo più tranquillo e rilassato; le Greenway, a carattere ciclopedonale e con scopi esclusivamente ricreativi, che si snodano su percorsi vietati alle auto, all’interno di parchi e aree verdi. Queste non sono destinate all’attraversamento della città e sono soggette a un Codice di condotta del percorso in cui si specifica che «All’interno dei parchi, i pedoni hanno la priorità in quanto costituiscono la maggioranza dei visitatori»;
• a Bruxelles il “Parc du Cinquantenaire”, il più grande parco storico della città, dispone di tracciati dove, come negli altri parchi urbani, è possibile andare in bici, esclusivamente a scopo ricreativo, non di attraversamento; i percorsi dedicati alla mobilità alternativa per i cittadini sono presenti in quasi tutte le strade della città e sono o solo per bici oppure per bici+auto, con segnaletica a terra, mentre il cicloturismo in città si avvale di circuiti a parte (in genere con le guide) che utilizzano però le piste urbane (a lato della carreggiata); per le gite i cittadini utilizzano i percorsi dedicati, nei boschi fuori dal perimetro urbano, dove esistono itinerari per le bici e per i cavalli;
• a Vienna le ciclabili conducono sino all’ingresso di parchi e ville storiche, dove vi è divieto di accesso, solo il Prater è attraversabile.

Del Grab Roma, ossia Grande Raccordo anulare delle biciclette, che rientra nel sistema ciclovie nazionali turistiche si è iniziato a parlare nel maggio del 2015 da parte delle associazioni Legambiente e Velolove, coinvolte con Rete Mobilità Nuova, Touring Club Italiano e Parco Regionale dell’Appia Antica, in virtù della procedura definita “partecipazione dal basso”. Nel 2016, dopo l’approvazione da parte dell’Assemblea Capitolina dell’obiettivo programmatico del PUMS (piano urbano mobilità sostenibile), si è dato avvio al percorso partecipato per l’approvazione delle Linee Guida preliminari alla redazione del PUMS, anche al fine della presentazione delle necessità progettuali al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

 La ciclovia GRAB Roma di 44 chilometri rientra nel Protocollo d’intesa sottoscritto nel 2016 fra Ministero delle Infrastrutture e trasporti, Ministero dei Beni e delle Attività culturali e Roma Capitale. Nel 2019, l’Assemblea Capitolina ha adottato il Piano della Mobilità sostenibile con la previsione del GRAB. Nel 2021 il progetto è entrato nella fase di informazione e consultazione della cittadinanza delegata ai proponenti Legambiente e Velolove; i progetti definitivi saranno quindi presentati alle conferenze dei servizi. Oggi molte associazioni locali, di Villa Ada, del centro storico, della Caffarella, risultano fortemente contrarie ad alcuni attraversamenti della ciclovia Grab, e la città appare divisa su questo tema.

La ciclovia GRAB è una infrastruttura vera e propria (sono ammessi anche mezzi elettrici come bici a pedalata assistita e monopattini) per la quale, secondo la normativa, il transito è consentito nelle due direzioni, con livelli di protezione per rendere la percorrenza agevole e sicura.

Il percorso proposto, concentrato nel cuore della città, con scarso collegamento con le aree periferiche che prevede l’attraversamento di aree sensibili, ville storiche, parchi archeologici, centro storico, rivela l’anima del GRAB, dichiaratamente a servizio del turismo, distante dalla necessità di mobilità sostenibile, per gli spostamenti dei cittadini e la qualità della vita di ogni giorno di cui Roma è fortemente carente e per la quale vi sono notevoli aspettative.

Nella incalzante narrazione mediatica il GRAB viene presentato come valida soluzione di mobilità alternativa che, a seconda dei casi, diventa sentiero oppure pista ciclabile in sede propria ecc., ma il tragitto proposto impatta negativamente, attraversandoli, musei all’aperto, ecosistemi delicati, aree sensibili del centro storico, affollate di pedoni, siti e parchi archeologici, concentrandosi sulla solita e ben nota offerta turistica, rivolta a mete quali Colosseo, Pantheon, Castel Sant’Angelo, Appia Antica, Caffarella, in cui già gravitano folle di fruitori. Eppure Roma è ricchissima di luoghi significativi da raggiungere e scoprire, meno frequentati e carenti di servizi.

Si ripropone dunque l’incentivazione di un modello di turismo preconfezionato e di consumo – come evidente dalla pubblicità del progetto e dai pacchetti turistici già concepiti – perdendo l’occasione di valorizzare attraverso la mobilità dolce la scoperta di mete di interesse culturale e ambientale della città, meno note, ma ugualmente belle.

La comunicazione confezionata per il GRAB ha richiamato piani ambiziosi per la città, come il “sogno di Cederna”, intendendo il ricongiungimento tra l’area archeologica centrale e l’Appia Antica, che si realizzerebbe attraverso la ciclovia, utilizzando Via dei Fori Imperiali comunque come strada, prevedendone il mantenimento nella sua funzione. L’attraversamento con la ciclovia dell’area archeologica centrale, oltre a pregiudicare i progetti della possibile riconnessione storico archeologica delle antiche piazze, ostacola la lettura di quel “palinsesto di paesaggi stratificati” che identifica universalmente la più grande Area Archeologica del mondo. Ben altro dal sogno di Cederna!!! La specificità di Roma impone scelte indirizzate a valorizzare al meglio il patrimonio culturale, attraverso la capacità di raccontare i diversi elementi che hanno determinato la stratificazione storica e il paesaggio.

Il passaggio del GRAB su un tratto della Via Appia Antica è definito come il mezzo per attuarne la “pedonalizzazione”. È evidente che la piaga del traffico sull’Appia necessita di un piano di mobilità e regolamentazione del traffico veicolare di ampia portata e in tutto l’ambito, ferma restando la possibilità, già esistente, di percorrere la via in bicicletta e l’inopportunità che la stessa sia utilizzata e attrezzata come ciclovia in quanto monumento nella sua complessità, indivisibile e unico, di cui è necessario recuperare l’immagine con graduali interventi di eliminazione di ogni elemento in contrasto con i luoghi e la valorizzazione degli aspetti monumentali e paesaggistici.

Tra le criticità del GRAB, si cita il passaggio sul Ponte Sant’Angelo, solitamente affollato dai pedoni e in altre zone del centro storico come il quartiere ebraico, Via Giulia, il Campidoglio, il cui attraversamento da una ciclovia è davvero impensabile, trattandosi di una piazza già sotto controllo per l’accesso ai pedoni.

Una particolare mobilitazione civica si è sollevata per l’attraversamento della storica Villa Ada, vero museo all’aperto, ecosistema naturale particolarmente significativo sul piano della biodiversità, il cui Piano di utilizzazione ha l’obiettivo di ricomporre l’unitarietà della villa e di coniugare l’uso pubblico dell’intero ambito con la memoria del suo assetto storico. Inopportuno appare anche l’attraversamento della Valle della Caffarella, eccezionale testimonianza della campagna romana dove storia, sacralità, natura e agricoltura si fondono in un insieme inscindibile fin dall’antichità. Anche in questo caso vi è stata una mobilitazione civica contro l’attraversamento della Valle.

Si ritiene che il sistema permanente della ciclovia in questi luoghi (ne sono citati solo alcuni) determinerebbe gravi criticità e alterazioni per l’ambiente, la vegetazione, gli animali, il godimento dei luoghi da parte di altri fruitori. L’avvicinamento, senza l’attraversamento, consentirebbe, diversamente, anche scelte più consapevoli da parte di chi ha il programma turistico per l’intera ciclovia, dedicando tempo e attenzione alla conoscenza di luoghi di inestimabile valore.

Analoghe considerazioni valgono per le Ville De Sanctis, Parco Casilino Labicano, Villa Gordiani, fuori dai circuiti turistici che, per le testimonianze storiche e i valori naturalistici non possono essere attraversati, mentre se ne auspica l’avvicinamento con la pista ciclabile.

Il percorso del “GRAB alternativo” proposto alle amministrazioni da Italia Nostra Roma, Associazione Ranuccio Bianchi Bandinelli, Comitato per la bellezza (elaborato da chi scrive) prevede un circuito diverso, in grado di offrire più mobilità sostenibile per tutti, per gli spostamenti della vita quotidiana, oltreché per il tempo libero con l’obiettivo dell’avvicinamento e non dell’attraversamento dei luoghi di interesse. Nessun impatto con ville, luoghi sensibili, aree archeologiche, parchi archeologici. Nuovi luoghi da scoprire nella città, altrettanto interessanti e di valore, ma meno collegati e noti, comunicazione con periferia ed agro romano, nuovi paesaggi da valorizzare.

Un GRAB non solo per i grandi flussi turistici, ma in primo luogo per tutti i cittadini, nel rispetto dei luoghi sensibili, adeguato alla normativa e realizzato in sicurezza.

Sarebbe di interesse, come fortemente richiesto da associazioni e cittadini, ad esempio, il Parco Lineare, previsto in parte nel PUMS, ma non considerato prioritario: una pista ciclabile che dalla stazione Termini passa per Porta Maggiore, attraversa tutti i quartieri del settore Est della città, lambendo parchi e aree archeologiche, fino al sito dell’antica città latina di Gabi. Il percorso alternativo (sintetizzato nella piantina) offre anche molte nuove mete, come tratti delle Mura Aureliane, la Piramide Cestia, l’isola Tiberina, il Circo Massimo, che avvicina all’area archeologica centrale.

È necessario il collegamento con le principali piste ciclabili del Tevere, a Sud e a Nord, in particolare per il raccordo con la parte Sud e Sud Ovest di Roma, anche per l’attraversamento della città storica, contemplando anche la connessione, non prevista e in parte già esistente (pista Magliana), verso Ostia e il Parco archeologico di Ostia Antica, importante meta turistica.

In conclusione, il Grab è un importante occasione di intervento sugli spazi pubblici della città, che ci auguriamo non vada sprecata ai danni dei magnifici scenari di Roma, ma trovando le adeguate soluzioni nel rispetto del contesto paesaggistico.

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Fotografia di Jcestepario da Wikimedia Commons.