L’italo–svizzera Mediterranean Shipping Company (Msc) è la campionessa marittima del cambiamento climatico nell’Ue. Le sue 362 più grandi navi–cargo emettono 11 milioni di

tonnellate di CO2 (il più diffuso gas a effetto serra), più di qualsiasi altra società navale europea. La 2ª più grande compagnia porta–container al mondo si aggiudica l’8º posto nella top 10 dei maggiori inquinatori d’Europa. L’azienda, fondata nel ’70 a Napoli dall’imprenditore Gianluigi Aponte e oggi basata a Ginevra, gareggia con le peggiori centrali termo–elettriche a carbone e sovrasta Ryanair che si colloca al decimo posto. Contrariamente a quanto previsto per gli impianti di produzione energetica, l’Ue non obbliga tuttavia Msc e le altre compagnie navali (neppure quelle aeree) a ridurre le loro emissioni, indebolendo di fatto i propri sforzi per contrastare il riscaldamento globale.

Il record della MSC è sancito dal rapporto della Ong Transport & Environment, ottenuto in anteprima dal Fatto. L’analisi si basa sui dati che, a partire dal 2019, le società di navigazione devono comunicare all’Ue. Il regolamento adottato nel 2015 impone loro di monitorare e pubblicare ogni anno i consumi di carburante e i volumi di CO2 per l’insieme delle tratte effettuate sia all’interno dello Spazio Economico Europeo (Ue più Norvegia, Islanda e Norvegia) sia tra questo e i porti dei Paesi d’oltreoceano. Tale obbligo copre tutte le imbarcazioni con una stazza lorda superiore alle 5.000 tonnellate. Nel 2018 (primo anno di riferimento) il settore marittimo europeo, merci e passeggeri insieme, ha riversato nell’atmosfera circa 139 milioni di tonnellate di CO2 (più del trasporto automobilistico, secondo il report della Ong). Quasi il 10% proviene dalle navi in entrata e uscita in Italia, una percentuale equivalente a tutto il gas a effetto serra del traffico urbano di Roma, Milano, Torino e Bologna. Rispetto alla media dei passeggeri stradali, quelli che s’imbarcano sulle navi da viaggio (come Msc Crociere, 4º gruppo mondiale nel settore turistico) sporcano l’aria fino a 5 volte in più. E addirittura 6 volte in più se si considerano i più stringenti standard ambientali che si applicheranno alle vetture dal 2021 in poi.

La stragrande maggioranza della CO2 (oltre l’80%), infatti, è riversata dal trasporto marittimo di container merci. Questo, sviluppatosi nei primi anni ’50, è più che triplicato dal 2000, incrementando le sue emissioni nell’Ue di 26 milioni di tonnellate (il 19% in più) dal 1990 a oggi. A primeggiare nel mercato mondiale dei container, nonché nell’inquinamento atmosferico nel Vecchio Continente, sono appunto le società europee. Le prime quattro (oltre a Msc, ci sono Maersk, Cma Cgm, Hapag-Lloyd) totalizzano la metà delle emissioni complessive del settore cargo, il cui 42% è imputabile al trasporto di beni di consumo. Per farci recapitare via mare smartphone e tv, automobili, vestiti, frutta e cibi surgelati, medicine, mobili, e altri articoli di uso quotidiano, contribuiamo annualmente a un rilascio di quasi 60 milioni di tonnellate di CO2. Un volume pari alle emissioni di tutte le 38 milioni di autovetture italiane. Il trasporto di carburanti (petrolio, carbone, gas) e di materie prime per l’industria contribuiscono invece al 20% della CO2 marittima dell’Ue. La metà delle flotte cargo europee ha messo 22 milioni di tonnellate in più a causa del divario di prestazione ambientale tra le operazioni in mare e gli standard di progettazione delle imbarcazioni. Una serie di asimmetrie legislative fanno si che il trasporto navale remi contro la lotta al cambiamento climatico.

Da una parte, l’Ue accorda al settore 24 miliardi di euro all’anno in agevolazioni fiscali per i combustibili fossili. Dall’altra non lo ha ancora inserito nel sistema di scambio di quote di emissioni (Eu Ets), in base al quale le aziende altamente inquinanti devono rispettare determinati tetti di CO2. Ciascun operatore ha due modi per rimanere entro la soglia massima: o taglia le proprie emissioni in eccesso investendo in tecnologie ed energie più pulite oppure le compensa comprando crediti (o permessi di inquinare) corrispondenti ai quantitativi di CO2 tagliati da altri operatori. Le compagnie navali europee, attualmente, non devono adottare né l’una né l’altra opzione, potendo quindi continuare a costo zero e non avendo alcun incentivo a passare a carburanti e motori ecologici. Per oltre 20 anni, l’Ue ha tentato inutilmente di assoggettarle all’Eu Ets, negoziando in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale l’estensione di un sistema simile a tutto il mondo per evitare di penalizzare le proprie flotte rispetto alla concorrenza estera. Lo stesso Protocollo di Kyoto sul cambiamento climatico, firmato nel ’97, chiedeva di trovare una soluzione per il trasporto marittimo. Nel 2018 si è giunti a un accordo su un piano d’azione globale che, però, non si è ancora tradotto in azioni concrete. Il neo–presidente eletto della Commissione europea, Ursula von der Leyen, ha annunciato di voler rimediare. Tutto da vedere.

FQ, 9 dicembre 2019